Nach dem Feststand um wievielt Meter das ganze erhöht werden sollte, konnte die RLW mit der Planung der neuen Verbindung beginnen. Anders als bei Autozufahrt war man an strenge Vorgaben gebunden. Hier durfte der Steigungswinkel nur Maximal 3% betragen.
So musste der der Teil bis zum Bahnhof um diese Forderung einhalten zu können um einige Hundert Meter verlängert werden. Um mit den Arbeiten beginnen zu können wurde die Strecke zwischen den Hammer Bahnhof und den Bahnhof in der Mark auf Monate Eingestellt.
In dieser Zeit war der Bahnhof Maximilian als einer der größten Bahnhöfe an der Strecke zur Drehscheibe im Warenverkehr geworden.
Nach mehrmaligen Verhandeln mit dem Ortsvorsteher der Geithe konnte man sich doch noch Einigen. Erst als sich der Pfarrer der Geithe Vorsprach rückte eine Einigung näher. Dieser führte an,das die Kirche in der Geithe seit vielen Jahren bei den Gläubigen als Pilgerstätte zu Ehren Heiligen Antonius diene. Daher wäre es für alle ein Vorteil, wenn die RLK diesen Antrag zur Errichtung einer Haltestelle Geithe zustimmen würde. Im Frühjahr 1925 begannen die Arbeiten zur Ersatzstrecke bis Schmehausen. Nach gut einen Jahr Bauzeit war diese Gleis neu Verlegt und man konnte nach dem eine neue Weiche Installiert hatte kurz danach für den ersten Zug frei gegeben werden. In einer kleine Feier wurde der Halt Geithe-Busch Feierlich Eingeweiht werden. Wenige Tage danach wurde die Verbindung zum Bahnhof Uentrop Unterbrochen. Der Schienenstrang bis kurz vor Uentrop wurde Abgebaut um kurz darauf mit den Arbeiten zu der Neuen Trasse zu beginnen. Zeitgleich dazu begannen die Arbeiten an den neuen Brückenfundermenten für die neuen Brücke über den Kanal. Ab diesen Zeitpunkt war der Bahnhof Uentrop nur noch über den Umweg über Schmehausen zu Erreichen. Damit waren die Orte Haaren und Uentrop auf Jahre vom Stadtleben Abgeschnitten. Der zweite Abschnitt in Richtung Welver konnte nach der Fertigstellung der Ersatzstrecke in Angriff genommen werden.
Zudem Entstanden an dieser neuen Strecke weitere Bahnhöfe. Auch dieser Abschnitt wurde gleich als Normalspur Geplant und Errichtet. So konnten auch schwere Güter Transportiert werden, ohne diese Umständlich Umladen zu müssen. Aber bevor man das Ganze auch in die Tat umsetzen konnte, galt es die Arbeiten am großen Gleisbogen bis zum Hammer Bahnhof Fertig zu stellen. Dort hatte man die ersten Arbeiten zum Umbau des Bahnhofs begonnen. Ein weiterer großer Bocken an Kosten kam auf die RLK zu. Der Neubau der Unterführung im Westen des Hammer Bahnhofs. Durch die Anhebung des gesamten Geländes im Bereich des Bahnhofs musste dieser Teilweise Abgerissen und der neuen Höhe Angepasst werden. Ein Teil dieser Kosten musste die RLK Tragen. Auch andere Firmen im Umfeld des Bahnhofs wurden ein Teil der Kosten für die Anbindung Auferlegt.
Nach
gut eineinhalb Jahren Auszeit konnte die Strecke für den Verkehr
wieder Frei gegeben werden. Mit der Freigabe konnte man auch den
zweiten Abschnitt in Richtung Soest in Angriff nehmen.